Yasuki GSX-R-1


Verbouwingen zijn leuk. Het tegendeel hoor je vaak op feestjes. Grote-mensen-leed in mega afmetingen. Onverwacht vocht in een met schrootjes afgewerkte muur, het kozijn dat toch net niet paste, bladderende plafonds en stof tot in je stapel schone onderbroeken. Maar als wij het over verbouwingen hebben, dan spreken we niet over de renovatie van een stulp. Wij hebben het over motorfietsen. Met het creëren van een bastaard zet je je eigen motorfiets op de wereld. En dát is wel leuk. 
Wij gaan een proefje doen bij Maarten van Mac Motor in Oosterbeek. Als we binnenstappen ontwaren we de droom van elke sleutelaar. Er staat een rijtje ongeregelde tweewielers en projecten in diverse stadia van ontbinding. Veel goed gereedschap en apparatuur is het hart van deze zaak. Een showroom ontbreekt, maar de koffie is lekker. En in het zicht van één van de projecten, een Sportster die zowel de Buel als de Ducati Monster op alle fronten moet gaan verslaan, maken we kennis met Maarten. Hij blijkt een bevlogen techneut, die al meer bouwwerken in de vorm van onconventionele tweewielers op zijn geweten heeft. 


De aanloop

Maarten had jarenlang als vervoermiddel een Suzuki GSXR 750. Een beetje flowen en een Dynajet kuurtje hadden het effekt van Nandrolon op een krachtsporter. Hij liep als vergif. Maar het zeven en een halfje had een totaal gebrek aan tafelmanieren. Onderin: niet thuis, bokken en afslaan. Vanaf 9000 toeren was het een ééndimensionale vuurpijl met intergalactische bedoelingen. Maar net toen het baasje een beetje uitgekeken raakte op het aan-uit karakter van deze fiets, gooide het Geritje het GSXRetje de handdoek in de ring. Een allesomvattende vastloper gaf het blok de status van wegwerpartikel. Gelukkig struikelde Maarten in dezelfde tijd over een Yamaha R1 die door de confrontatie met een boom het tijdelijke voor het eeuwige had verwisseld. De natuur kan hard zijn voor motorfietsen. Voor een zacht prijsje konden blok, carburateurs en elektriek overgenomen worden. Natuurlijk past zo’n R1 blok voor geen kant in een zeven-en-een -half Suzi-frame. Werk aan de winkel.


De transplantatie

De eerste fase is de moeilijkste. Kijken, meten en heel veel denkwerk. Er zijn veel punten waarop gelet moet worden. Zo horen de kettingwielen precies in lijn staan. Het blok moet voldoende laag in het frame hangen. Duidelijk is dat de framepijpen die voor en onder het blok lopen in de weg zitten. Dus wordt, na tien minuutjes slijpen zonder verdoving, een deel van het skelet verwijderd. Nu wordt het tijd om twee dikke aluminium schetsplaten te frezen. Hierop last Maarten pasgemaakte afstandsbussen. Blok er weer in, en weer kijken en meten. Daarna mag Ome Kees, van Startwin, een nieuwe wieg maken, zodat het nieuwe hart goed opgeborgen is.
Maar ook de omgeving van de carburateurs moet aangepakt worden. Het originele luchtfilter maakt plaats voor een setje K+N’s. Maar de tank zit nog steeds in de weg. Dus gaat de slijptol in de tank. En na heel veel uren kloppen en snijden ontstaat er een nieuwe, holle, tankbodem. Stiekem functioneert deze ruimte als een “airbox”. In plaats van amechtig warme lucht te happen achter de cilinders, kan nu ruim toestromende koele lucht de carburateurs bereiken. Hoe lager de temperatuur, hoe groter de dichtheid van de lucht. En met meer lucht kun je meer brandstof toedienen. Daarmee bereiken we een extra pk’tje of wat. Maar voor we dit serieus kunnen gaan meten, moet er eerst nog even een hobbeltje genomen worden. Na de eerste startpoging blijkt het nieuwe hart maar matig te kloppen. De krukas blijkt aan een tapeind 0,2 mm onrond te zijn. Geen nood; even oplassen en op maat afdraaien. Dan kan het feest beginnen. Aangezien Ome Kees een prachtige vermogenstestbank heeft, kan nu het vermogensdelict gaan plaatsvinden. De EXUP van een moderne Yamaha is een nuttig accessoire. De kunst is om de bediening van deze klepjes zorgvuldig af te stellen. Het verschil tussen een slecht functionerende en een optimale EXUP blijkt niet alleen uit de vorm van de vermogensgrafiek, maar ook uit een verschil van maar liefst 20 pk in het maximum vermogen. Na uitgebreid stoeien met verschillende sproeiers was het resultaat helemaal niet onaardig. Sterker nog, als we de vermogens- en koppelgrafiek onder ogen krijgen, valt er een stilte. Honderd twee en veertig komma drie pk aan het achterwiel is maar één aspekt van het feest. Het koppel bouwt zeer snel op; bij 4500 tpm heb je de beschikking over ruim 100 Nm. De hoogste waarde ligt op ruim 110 Nm , ergens tussen 6 en 8000 toeren. De curve lijkt hier op een hoogvlakte. Daarna bouwt de kromme nauwelijks af. Als gevolg daarvan heb je meer dan 100 pk in het bereik tussen 6000 en 11000 toeren. Deze fiets is me R1’tje! 


Het “normale” gebruik

Maarten spaart het GSXR1’tje niet. Dit huisdier moet hard werken voor de kost. Enkele weken geleden nog; Maarten was toen samen een vriend op weg naar huis. Hij had haast. Ze reden op de linkerbaan achter een BMW. De vierwieler wilde niet opzij. De chauffeur gaf gas bij om die vervelende motor kwijt te raken. Met 200 km/uur gingen de heren achter elkaar het talud van een viadukt op. Boven aangekomen zag Maarten een gaatje. Geërgerd door die treuzelaar gaf hij vol gas. Een wheelie was het resultaat. Het gas snel afsluiten leek niet de beste optie. Dan kom je met zo’n knal neer. Met enig beleid werd het gas opengehouden. Nog steeds op het achterwiel werd de BMW ingehaald. En met 230 werd het einde van het tweede talud gepasseerd. Langzaam werd het gas dichtgedraaid. De spiegels boden nu weer zicht op de weg. En daar zag Maarten een wel heel klein BMW’tje. Daarna werd bij het eerste tankstation een stoppie gepland. Een kleine evaluatie was op zijn plaats. 
Op de Nürburgring kun je leuk rondjes rijden. Door het bullige karakter van Gerritje kom je zelden buiten de tweede en derde versnelling. Driftig schakelende coureurs op moderne sportieve zeshonderdjes zijn dan geen partij. Wel heeft onze vriend op de harde manier geleerd dat voor dit werk de zijstandaard gedemonteerd moet worden. Het bleef gelukkig bij wat krasjes op motor en berijder. Ook de Contidrome is meermalen met een bezoek vereerd. Boven in deze kombaan kun je écht hard door de bocht. Bij 250 plus (!) begint het frame mee te sturen. Waarschijnlijk is de achtervork niet tegen dit geweld opgewassen. Er is al een jonger exemplaar, met een dubbele brug, gereserveerd. En eigenlijk zou er volgens Maarten ook nog een Upsidedown-voorvork in moeten. Maar dat is meer een esthetische kwestie. 
Enkele maanden geleden werd de motor ingezet op een trouwpartijtje. Dit keer niet om bruid en bruidegom op gepaste wijze naar het stadhuis te vervoeren. Nee, het aanstaande echtpaar had een nieuwe achterband “gesponsord”. Of Maarten even een burn outje wilde maken. Natuurlijk. Laten we dan iets creatiefs doen met dat rubber. Kun je ook hartjes tekenen? Ja, hoor. Hoeveel hartjes wil je? Het zijn er zes geworden. Niet meer? Nee, want na twee minuten hoorde je “plop”. De band was op.......


Zoek.....

Na deze verhalen gaan we naar het moment waar het om draait: rijden. Eerst even mijn helm halen. Op de weg door de zaak speur ik het rijtje motoren af. Met helm terug naar Maarten en weer kijken. Waar staat Gerritje? Veel leuke fietsen, maar ik zie geen high tech eigenbouw Yamasuki. Slechte beurt, Maarten grijnst. Laten we deze maar nemen, zegt hij. En hij pakt een motor die in een normale motorzaak in de categorie “sloop” zou vallen. Wat een grafding! Geen ratbike, maar een op het eerste gezicht zwaar verwaarloosd anoniem kneusje. Gaan we daar op rijden? Oppassen geblazen. 


Dit is hem dus

Als Maarten de motor buiten op de zijstandaard zet, wil ik eerst nog eens goed bekijken waar ik mee in zee ga. De banden zijn mooi rond gereden en hebben genoeg profiel. In het achterspatbord zien we iets wat op het eerste gezicht lijkt op een verse laag tectyl. Het is wat korrelig. Het zou rubber kunnen zijn. Dit zijn dus resten van die twee minuten oude achterband die is geofferd bij de trouwpartij. De remmen zien er indrukwekkend uit. Maarten ziet mijn twijfels. “Bij deze motor gaat het puur om prestaties, en niet om het uiterlijk”, zei hij. “Bij de buitenkant heb ik steeds gekozen voor de simpelste en goedkoopste oplossing”. Deze visie wordt bevestigd als we de motor in kwestie verder inspekteren. De radiator komt van een Kawasaki GPZ 900, duidelijk een exemplaar dat in een vorig leven veel voor zijn kiezen heeft gehad. Aan de onderste bevestigingspunten is de koeler met trekbandjes aan het frame gemonteerd. De koplampsteun is in rubber opgehangen aan de voorvork. Hier doet een stuk brandweerslang zijn werk. Nog zo’n vreemd detail: er zit een rubber flap rond de tankdop. Met de verbouwing van de tank is meteen een andere, grotere, dop gemonteerd. Maar nu zat er geen ontwateringsgootje meer rond de dop. Er kwam regenwater bij de brandstof. Ook dat probleem is nu opgelost met een simpele ingreep. En zo zijn er nog tal van andere low tech no budget oplossingen te vinden. Eén daarvan moet toch nog even genoemd worden. Links steekt er een stukje electriciteitsdraad uit het blok. Er zit een knoop in. De functie? De bediening van de choke!


Rijden

Enkele weken geleden heb ik nog op een opgepepte ZZR 1100 gereden. Dit ding zal mij niet verrassen, dacht ik. De startprocedure is eenvoudig, volgens Maarten. Nergens aanzitten, knopje drukken en lopen. Zo geschiedde. Keurig fietsje, braaf! De goed dempende uitlaat laat een beschaafd, mooi en rond geluid horen. Maarten zwaait en met een streepje gas zoemen we naar de weg. Daar komt een treuzelauto. Daar kan ik nog makkelijk voor langs. Twee streepjes gas. . Een school piranha’s heeft op dit moment gewacht. Een milliseconde later zijn we een bocht verder dan we hadden gedacht. De sensatie van kiespijn verspreidt zich over mijn hele lijf. Dit is een vuil kreng! Als je de hik krijgt hang je in de bomen. Dit is één van de overtreffende trappen van leuk. 
Rustig rijdend met het gashandel op één stand is het een rustige toerfiets. Je zit lekker en met het brede rode stuur heb je alles onder controle. Het blok is mechanisch volledig stil en uit de uitlaat ontsnapt een zachte beschaafde brom. Ook helemaal onderin voelt deze motor zich lekker. Hij bokt niet, pruttelt niet, maar elk zacht klapje is er één. Met een klein beetje gas moet je al geconcentreerd gaan rijden. Die airbox werkt. De vermogenswinst ten opzichte van een standaard R1 is duidelijk. Maar als je op hoge snelheid het gas dicht doet, blijft de opgebouwde overdruk nog even zijn werk doen. Het mengsel wordt dan even te arm. De uitlaat begint dan te rochelen. Maar ook dit geluid wordt door de demper op een beschaafde manier aan de buitenlucht vrijgegeven. 
Met iets meer gas ben je een projectiel. En dat kan ook, want daar is dit fietsje voor gemaakt. Vol accelereren, zwaar in de remmen en plat door de bocht. Die remmen is overigens ook niets mis mee. Als je ze echt laat werken gaan ze prachtig zingen. Ze wekken de associatie met een, negatief werkende, turbo. Honderdtwintig in zijn een, honderdtachtig in de twee, en dan volgen er nog een paar versnellingen! Beheersing is een groot goed. Dit ogenschijnlijke scharrelbakje blijkt meer dan een wolf in schaapskleren. Het is een mobiele verrassing. En daar zijn wij dol op.

Met dank aan Maarten Ladesteijn van McMOTOR in Oosterbeek. 

Ernie Wijnstekers